Трудный вопрос

Трудный вопрос (о взаимоотношениях в экипаже яхты)

С.Я. Мошковский,
яхтенный капитан,
старший преподаватель
Московской яхтенной школы

Имея за плечами опыт более чем тридцати дальних плаваний, я неоднократно сталкивался с этим трудным вопросом. Дело в том, что в течение достаточно долгого времени несколько человек оказываются в небольшом замкнутом пространстве яхты, и деваться им друг от друга некуда. В то же время, почти у каждого человека временами возникает потребность побыть наедине с самим собой, уединиться, хотя бы ненадолго. Такая обстановка часто вызывает напряженность во взаимоотношениях, тем более, что в плаваниях на яхте мы часто сталкиваемся с различными трудностями и даже экстремальными ситуациями, когда нервы у всех напряжены.

Тут в экипаже яхты и могут возникнуть конфликты, которые изрядно омрачают наши плавания. Большое значение для предотвращения этого имеет тщательный подбор экипажа для совместного плавания. Известный английский яхтсмен, неоднократный чемпион Англии Эрик Твайнейм писал в своей книге: "Экипаж - это содружество". Мне кажется, что в этих словах заключено больше, чем представляется на первый взгляд.

Каждый, кто уходит в плавание, особенно впервые, должен ясно представлять себе те трудности, которые его ожидают, то, о чем я писал выше - тесноту, невозможность уединиться и пр. Забота капитана - тщательно все это втолковать всем членам экипажа. Причем, заранее, на берегу. И не только втолковать, но и убедиться, что его поняли.

Очень важно еще до ухода в плавание выяснить, не страдает ли кто-то из новичков морской болезнью. Зная характер и маршрут предстоящего плавания, капитан должен принять решение - брать или не брать в плавание человека, который сильно укачивается. А, приняв решение "брать", капитан должен проследить, чтобы в яхтенной аптечке были средства от морской болезни.

Вообще, до ухода в плавание капитан должен составить себе четкое мнение о каждом из членов экипажа: насколько человек силен, вынослив, какая у него реакция, какое зрение. Иметь представление о вкусах каждого. Это относиться как к предпочтениям в еде, так и к культурным интересам и прочему.

Очень важна совместная работа во время весеннего ремонта яхты, а также по поддержанию ее в эксплуатационном состоянии. И, конечно, совместные предварительные тренировки. Все эти дела помогают капитану составить предварительное мнение о каждом из членов экипажа.

Ну, а полное впечатление об их характерах сложится только после завершения плавания. "Нет лучше способа узнать все о человеке, чем сходить с ним в плавание" - говорят опытные яхтсмены.

Надо заранее очень четко распределить обязанности каждого, чтобы потом у матроса не возникало впечатления, что его безбожно эксплуатируют, тогда, как все остальные - отдыхают.

Новичкам следует заранее объяснить правила поведения на борту, в первую очередь - чего на борту делать нельзя.

Капитан должен убедиться, что каждый член экипажа четко представляет себе и выполняет требования безопасности на яхте.

Здесь сразу же возникает важный вопрос - взаимоотношения капитана и матросов. Капитан в силу своих чисто человеческих качеств, часто предъявляет к матросам чрезвычайно высокие требования. Ему хочется, чтобы матросы ясно осознавали всю полноту капитанской власти на яхте. Ему хочется, чтобы матросы с большой любовью относились как к яхте, так и к ее капитану. Также ему приятно, когда в команде царит мир, согласие и доброжелательность, разумеется, при взаимной требовательности. Но ведь все эти качества не возникают сами собой, как говорится, "от сырости". Над тем, чтобы все это было, капитан должен постоянно работать. И не только в плавании, но и до него, и во время тренировок, и на берегу, капитан яхты должен быть воспитателем своего экипажа. Причем, воспитателем ненавязчивым, таким, чтобы его воспитание проходило незаметно, исподволь.

Много лет назад, когда я только начинал свои занятия яхтингом, мой первый капитан как-то мне сказал: "А вообще, это - не капитанское дело - шкрябать, шпаклевать, красить - для этого матросы есть". Я, неопытный новичок, спросил: "А что же тогда капитанское дело?" - "А капитанское дело - ответил мне капитан (бывший военный моряк) - это пузом вперед взойти на борт и сказать басом: "Отдать концы!"

На меня тогда это произвело впечатление. Но впоследствии я понял, что эта препозиция годится для какого-либо крупного судна, например, эсминца, где служат несколько сотен человек. На средней и малой яхте, где экипаж состоит из 3 - 6 человек, освобожденный капитан - это излишняя роскошь. Нет, в таком экипаже, капитан должен постоянно принимать участие во всех работах по яхте, которых, как известно, всегда много. Другое дело, что, как наиболее опытный (а капитан таким должен быть), он всегда в состоянии показать, как делать ту или иную работу, научить, а, в случае необходимости, и поправить. Причем, указывать на ошибки надо мягко и ненавязчиво.

Тут я приведу в пример мнение еще одного капитана, с которым мы разговаривали о взаимоотношениях в экипаже. Он мне сказал: "Знаешь, а я стою за то, что в плавании замечаний вообще не надо никому делать - это плохо воспринимается. Я лучше сам возьму и поправлю то, что сделано неправильно". И, подумав, с этим своим приятелем я также вынужден не согласиться. Замечания капитана - вещь необходимая. Это - учеба. Это - дележка опытом. Надо только всячески избегать мелочной опеки. Ну, и очень важна форма, в которой делаются замечания. Форма должна быть необидной, а если замечание сделано с юмором, то юмор этот не должен быть язвительным. Надо, чтобы матрос чувствовал, что капитан к нему дружелюбен.

С другой стороны, капитан всегда должен помнить, что идеальных матросов, как и вообще, идеальных людей, не бывает.

Здесь мне хочется привести объемную цитату из книги того же английского яхтсмена Э. Твайнейма: "Стартовать, чтобы побеждать":

"Идеальный матрос обладает следующими качествами: 1 - беспрекословно послушен; 2 - не жалуется на то, что он промок, замерз, и ему скучно; 3 - не часто получает ушибы; 4 - не выражает недовольства, когда ушибется; 5 - силен, молчалив, подвижен; 6 - получает удовольствие, когда его ругают за то, в чем он не виноват; 7 - имеет склонность к телепатии; 8 - поразительный хронометрист и учетчик курсов; 9 - обладает достаточно хорошим зрением, чтобы различить отдаленные буи (желательно, чтобы глаза могли заменять четырехкратный бинокль); 10 - любит выигрывать; 11 - умеет проигрывать; 12 - хобби: шитье, резьба по дереву и плавание.

В любом другом виде спорта и в большинстве самых различных ситуаций ни один человек, находящийся в здравом уме, не будет мириться с теми условиями, в которых должен работать матрос.

Некоторые рулевые так упорно ищут в своих матросах соединения всех этих качеств, что меняют экипажи с удивительной быстротой, находя новых добровольцев на работе или в других местах, где их репутация как "рабовладельцев" неизвестна. Но очень скоро его матросы обнаруживают, что им больше нравится водно-моторный спорт или какой-либо другой вид деятельности на свежем воздухе".

Тут я полностью присоединяюсь к английскому яхтсмену - при всей своей ответственности, при всех своих правах, капитан всегда должен помнить: его матросы - не механизмы, а люди со всеми свойственными им достоинствами, слабостями и недостатками.

Ему, капитану, следует проявлять большое внимание и осторожность при подборе экипажа. Но, если уж он включил человека в экипаж, то надо всегда помнить, что любой человек при внимательном и доброжелательном отношении к нему может стать хорошим матросом. Если, разумеется, он сам этого хочет.

Опытный капитан всегда сумеет поставить себя на место матроса и через это понять его мысли и состояние.

Причем, не следует забывать и то, что все люди - разные, достоинства и недостатки у них - тоже разные. Капитан, как внимательный родитель, должен их знать и учитывать, контролируя отношения, как свои с матросами, так и между матросами. Он должен внимательно отнестись к способностям и склонностям каждого. Например, кто-то из матросов имеет большую склонность к палубным работам, а другой тяготеет к приготовлению еды (среди молодых это встречается реже). Составляя расписание вахт и очередность приготовления еды, стоит учитывать эти склонности. Или у одного матроса проявились хорошие способности к рулежке (мне попадались несколько таких человек, у которых эти способности проявлялись сразу же), а другой хорошо и внимательно контролирует положение парусов, работая на шкотах. Соответственно и надо распределять между ними обязанности.

Конечно, английский яхтсмен-гонщик с хорошим юмором изложил требования, предъявляемые некоторыми капитанами к матросам. Но многие из этих требований, если говорить серьезно, вполне справедливы. Например, что касается беспрекословного послушания - считаю, что лучше не скажешь. Дело в том, что даже опытный матрос не всегда сразу поймет решения капитана, особенно, когда это решение принято в сложной обстановке и быстро. Что ж, не понял - все равно выполняй. Я категорически запрещаю своим матросам, получив команду, спрашивать: "А зачем?", прежде, чем ее выполнять. Нет, выполняй немедленно, а потом, в более спокойной обстановке, спроси. Капитан охотно объяснит, почему он так решил.

Правда, объяснит он это не всегда. Дело в том, что опытные капитаны часто принимают решения интуитивно. Как говорил Клаузевиц: "Интуиция - это быстрое решение, требующее длительной подготовки". В экстремальной обстановке, когда времени на раздумье совершенно не было, мне частенько приходилось прислушиваться к своему "внутреннему голосу", и надо ему, этому голосу, отдать справедливость - как правило, он меня не подводил.

Любой член экипажа должен понимать меру ответственности капитана за яхту и за жизни команды. Он, капитан, отвечает перед всем миром и всеми видами ответственности: моральной, материальной, административной и уголовной. Матросы же несут ответственность только перед капитаном. Простой здравый смысл подсказывает: кто отвечает, тот и принимает решения.

Именно поэтому я говорю своим матросам и курсантам: "Не ждите на яхте демократии, ее не будет, а будет - диктатура. Диктатура капитана". Конечно, капитан должен этой диктатурой пользоваться весьма разумно, пуская власть в ход только в самых необходимых случаях.

Справедливо и замечание насчет жалоб на некомфортную обстановку. Если дело происходит не в гонках, капитан, возможно, примет меры, например, зайдет в укрытие, встанет на якорь. Или сменит вахту прежде срока, чтобы дать возможность отогреться замерзшим и промокшим. Если же яхта в гонке - что же тут жаловаться - все находятся в одинаковых условиях. В том числе, и капитан.

В любой, самой сложной обстановке, капитан должен сохранять спокойствие. Он, конечно, не машина, а человек, и внутри у него может бушевать буря, но показывать свое смятение экипажу он не имеет права. Один из моих курсантов, проходивших практику у капитана на Онежском озере, с большим одобрением отзывался о нем: "Спокойный, как удав!". Оставив в стороне иные качества этого животного, мне такой отзыв по душе. Тем более, что из последующих разговоров с этим капитаном мне стало известно, что ему при работе с курсантами приходилось и понервничать

Хочу отдельно сказать об ушибах и травмах на яхте. Работа яхтсмена предоставляет немало возможностей для этого - на яхте много таких деталей, о которые можно удариться, зацепиться, ободраться. Есть еще и грота-гик, роль которого хорошо известна каждому яхтсмену. История яхтинга знает немало ушибленных голов, разбитых носов и ушей при самопроизвольном повороте через фордевинд.

Но мой многолетний опыт подсказывает, что любых травм можно избежать при постоянном внимании, особенно во время передвижения по яхте.

Травма, кроме того, что причиняет человеку боль и вред, она ведь еще на какое-то время выводит человека из строя - ему надо перетерпеть болевой шок, потереть ушибленное место. А если травма связана с кровотечением, надо перевязаться. На все это уходит время, а оно, возможно, в данном случае дорого, надо было срочно выполнять работу, а матрос охает и потирает больное место. Я строго спрашиваю с молодых матросов за полученные ими травмы. И они знают, что если ушибаются, то им не следует ждать сочувствия, а будет "выволочка" от капитана. Вот они и стараются избегать травм. При этом, конечно, первую помощь пострадавшему следует немедленно оказать.

Вывод тут очень прост: находясь на яхте, хоть в плавании, хоть на стоянке любой матрос всегда должен быть внимательным и собранным. Это не трудно, когда войдет в привычку.

Молодой матрос должен ощущать, что капитан - не надзиратель, а нечто вроде родителя - строгого, но любящего и справедливого.

Кстати матросам тоже надо проявлять заботу о капитане. Он, как правило, старше по возрасту, иногда намного, Матросы должны это учитывать и, по возможности, избавлять капитана от тяжелых физических нагрузок.

Иногда в экипаже оказываются два или больше опытных яхтсменов. Может возникнуть обстановка, про которую говорят: "Двум медведям в одной берлоге тесно".

Однажды в команде моей яхты был человек, имевший большой опыт участия в соревнованиях, причем много раз ходивший в должности капитана. У двух старых яхтсменов часто бывают разные точки зрения на необходимые действия в той или иной обстановке. Мы участвовали с ним в клубных гонках, когда на мои слова: "Потрави стаксель-шкот!" в ответ я услышал: "И не подумаю!" Спорить я не стал, но сразу понял, что сам виноват - не договорились на берегу, кто командует. В перерыве между гонками я завел разговор о том, что капитан на яхте бывает один, Он мне ответил небрежно: "Ладно, разберемся!". Тут я окончательно понял, как именно я должен разбираться с этим вопросом - спустя некоторое время этот человек вынужден был поискать себе другой экипаж.

Я не исключаю того, что может быть он, а не я, был прав насчет стаксель-шкотов. Но все же командовать на яхте всегда должен один человек.

Не менее важны взаимоотношения между матросами. Идеальный случай: весь экипаж - хорошие и давние друзья, много ходившие и много пережившие вместе, хорошо знающие сильные и слабые стороны друг друга. Такая дружба часто возникает, когда состав экипажа стабилен, и все сотрудничают на яхте много лет. Но пока пройдут эти много лет, капитану необходимо внимательно контролировать климат взаимоотношений в экипаже и всячески содействовать его хорошему состоянию.

С другой стороны каждый матрос должен ясно отдавать себе отчет, что он на яхте не один и что все остальные - ничем не хуже его. А самое прекрасное - это постоянно доброжелательное и заботливое отношение ко всем своим товарищам по экипажу.

Еще одна из капитанских забот: важно, по возможности, избегать усталости экипажа. Здесь имеет значение правильное распределение вахт и их длительность. Усталость часто приводит к ошибкам, которые в парусном спорте иногда дорого обходятся. Если в спокойной обстановке вахты, как правило, одинаковы и по составу и по длительности, то при усложнении обстановки - ухудшению погоды и в других экстремальных обстоятельствах, иногда приходится и сокращать время вахт и изменять их состав. Конечно, лучше иметь состав вахт постоянный, люди при этом срабатываются и понимают друг друга почти без слов, но возможны ситуации, когда работать приходится всему экипажу или большей его части.

На вахтенного также ложится большая доля ответственности. Разумеется, в серьезных случаях надо обращаться к капитану и даже будить его, если он спит, но по многим вопросам вахтенный принимает решения самостоятельно. И эту способность в нем надо постоянно воспитывать.

Хочу поделиться с читателями одним надежным критерием для определения того, как член экипажа относится к остальным. Этот критерий - качество приготовления пищи. Меня иногда спрашивали молодые матросы:
-Как у вас все вкусно получается! Что вы туда кладете?
-Не кладу, а вкладываю - отвечал я. - Душу!

Вот по тому, как матрос вкладывает душу в приготовление обеда, ужина или просто "перекуса" для всех, можно судить о том, хочет ли он доставить удовольствие своим товарищам или просто "отбывает номер". И если так, сразу возникает подозрение, что на остальной экипаж ему наплевать. Если же это подтвердится и дальше - такой человек долго в команде не удержится.

Есть и еще одна сторона отношений между капитаном и его опытными помощниками с одной стороны и молодыми матросам - с другой. Это - доверие. Надо, чтобы любой молодой матрос понимал, что ему здесь доверяют, что на него надеются. А для этого надо почти с первых дней сажать матроса за руль, на шкоты. Конечно, следует держать его действия под контролем, но так, чтобы он этого не замечал.

Молодые всегда рвутся посидеть за рулем. Дайте им такую возможность! В спокойной обстановке я давно уже сам за рулем не сижу (насиделся за 40 лет занятий яхтингом). Даже, если я несу вахту, за рулем все равно сидит мой матрос. Зато, когда яхта и ее экипаж попадают в сложную, порой экстремальную обстановку, тут уж - извините! - за руль сажусь я сам, и рулю до тех пор, пока обстановка не станет более спокойной, или яхта не придет в укрытое место. Только на небольшое время, для практики, сажаю поочередно за руль менее опытных. Иногда за рулем приходится работать по много часов, устаю, конечно, но это - моя капитанская работа.

Затронув вопрос о доверии, следует упомянуть о доверии к сменному экипажу, если таковой предусмотрен планом плавания. Передавая яхту сменному экипажу, капитан должен быть уверен, что сменный экипаж во главе со сменным капитаном приведет яхту в свой порт в исправном состоянии, и все члены экипажа будут и живы и здоровы.

Капитан должен воспитывать своих матросов, имея в виду, что раньше или позже каждый из них должен будет получить повышение в составе экипажа: стать вахтенным, боцманом, помощником капитана, сменным капитаном. Надо следить за их яхтенной учебой, повышением квалификации. Иными словами, капитан должен готовить себе смену.

Отдельно хочу сказать об употреблении на яхте спиртных напитков. Не секрет, что непьющие яхтсмены в природе встречаются редко. Автор ни в коем случае не ратует за сухой закон на яхте. Нет, он выступает против пьянства и пьяных. Любой матрос должен знать, что, в числе прочих прерогатив, капитан является также "контролирующим органом" за потреблением в плавании спиртного. А капитан должен знать своих матросов и с этой точки зрения: кто на что способен. Кому одной стопки достаточно, чтобы потерять координацию и собранность, а кому можно позволить, если человек устал, замерз и промок. Некоторым небольшая доза помогает от морской болезни. Все это капитан должен знать и учитывать.

К этим рассуждениям следует добавить упоминание о статье 11.9 "Кодекса РФ об административных правонарушениях", которая гласит об ответственности за управление судном, в том числе и маломерным, в состоянии опьянения. Равно, как и за передачу управления лицу, находящемуся в таком состоянии Наказание за это предусмотрено весьма серьезной.

Автор данной статьи отчетливо понимает, что в ней затронуты далеко не все аспекты взаимоотношений в экипаже яхты - вопрос настолько значимый и объемистый, что всех аспектов, возможно, и никто не охватит. Но некоторые стороны вопроса мною не затронуты еще и потому, что в моей практике мне не пришлось с ними столкнуться, поэтому я и не берусь авторитетно судить о них. Например, взаимоотношения владельца яхты и ее капитана. Между ними, как мне приходилось слышать, нередко возникают конфликты. В экипажах яхт, взятых в чартер, что сегодня часто бывает, также могут возникнуть сложности в отношениях между капитаном и людьми, оплатившими чартер.

Выше я упоминал о том, как конфликтуют между собой два опытных яхтсмена, попавшие в один экипаж. А если таких яхтсменов не двое, а - пятеро или больше? Пять яхтенных капитанов на одной яхте, а? Тут иногда могут такие пух и перья полететь, что мало не покажется!

Очень легко возникают конфликты из-за совместной собственности. Я сам наблюдал случай, когда старые товарищи и единомышленники, не сумев "поделить" общую яхту, стали злейшими врагами. Опасная штука эта "старая ведьма" - частная собственность!

Автору не пришлось участвовать в плаваниях, по-настоящему дальних, самое продолжительное плавание у меня продолжалось 45 дней. А, наверное., в более длительных плаваниях, например, в кругосветных, которые длятся по много месяцев - тут могут возникнуть уже качественно новые взаимоотношения. Как вы думаете или что знаете по этому поводу?

И наверняка, есть и еще аспекты взаимоотношений внутри экипажа яхты, которых я не упомянул.

Тут ведь важно не только перечислить случаи противостояний, которые могут возникнуть во время плавания, но и, что еще важнее, дать рекомендации - а как таких ситуаций избежать.

Вот я и обращаюсь к яхтсменам, посещающим наш сайт: мой материал я помещаю в порядке начала дискуссии. Примите участие в этой дискуссии все, кому этот вопрос интересен! А мне сдается, что он интересен если не всем, то многим яхтсменам. Выскажите ваше мнение по этому поводу. Автор - человек не обидчивый и не полезет в бутылку, если кто-то с ним не согласится по отдельным вопросам. Наоборот, буду благодарен, за ваши замечания и критику, считаю, что такая дискуссия будет полезна для нас всех.

В этой статье я также намеренно не касаюсь вопросов техники управления яхтой - это другая тема. Но для успеха во всех вопросах необходимо как можно большее количество совместных тренировок команды. При стремлении каждого лучше понимать всех остальных экипаж обязательно добьется успехов и в гонках и в дальних плаваниях.

Братья и сестры мои - яхтсмены! Я априори отношусь к вам всем с большой симпатией, хочу, чтобы связи между нами крепли. И считаю, что участие в таких дискуссиях - это одно из средств, укрепляющих наши связи.

Удачи вам!